超級工程紀錄片觀後感

導讀：《超級工程》是央視繼《舌尖上的中國》之後推出的又一部紀錄片。該紀錄片共5集，由李炳擔任總導演，前後拍攝一年多。片中展現了五個中國重大工程項目——港珠澳大橋、上海中心大廈、北京地鐵網絡、海上巨型風機和超級LNG船。以下是小編爲大家整理的關於超級工程紀錄片的觀後感範文，供大家參考!

　　超級工程紀錄片觀後感(一)

上節課，老師讓我們觀看《超級工程》系列視頻。四通八達的北京地鐵網絡，高聳入雲的上海中心大廈，世界上最長的跨海橋港珠澳大橋，穿梭於澳洲與上海之間運輸天然氣的LNG船，巍峨屹立在海上的“巨無霸”風力發電機„„這些工程涉及能源、交通、建築各個方面，關係到國計民生，與城市中的人們息息相關，不論是科技含量還是建造水平，它們都體現了國內乃至世界最高標準。今天我看了《超級工程》第三集，有關於北京地鐵網絡的一集。以前，我個人從來沒有注意過身邊有哪些是一項工程，原來這些近在咫尺的事物是如此的偉大與複雜，真正的讓我深深感嘆。 從視頻中看到了建設地鐵的艱難。北京的交通擁堵不堪，城市的未來正面臨前所未有的挑戰。爲了改善交通問題，就有了建設地鐵的這一項計劃。計劃中，需要十年時間，完成包括31條線路，560座車站，1000公里在內的世界上最大的地鐵交通網絡。在國外的許多城市，地鐵系統的修建大概需要近百年的時間。北京只剩下十年時間，使建設地鐵成了一項超級工程。國外的地鐵往往與城市相伴而生，甚至早於城市出現。而北京已經發展成了一個國際化的大都市，城市的地下管線密佈，高大建築的地基縱橫交錯，這給北京地下地鐵的建設帶來了很大困難。而且在挖掘過程中，又遇到了是盾構機喪失威力的難題。由於北京複雜的地質，北京西北兩側地勢偏高，經過河流長期的沖刷，形成了東邊沙土西邊卵石的地質。這些難題都需要專家反覆探討來解決，可見這項工程的不易。

一項工程的完成是很不容易的。它需要詳細周密的部署和安排，在計劃之前需要各種各樣經驗的積累，數據理論一個都不能少，而在計劃後，工程又會遇到一個又一個問題需要去解決。在北京地鐵的修建中，很多人都盡着自己的一份力。地鐵線路設計部門的人員們早早設計出穿越古城區線路的設計方案，爲了保護文物調整地鐵站和相關規劃設施;盾構機駕駛員高銳軒每天13個小時呆在駕駛艙裏，經常一兩個月見不到太陽，進行着複雜而枯燥的工作;而工人們更是日日夜夜的工作，不辭勞苦。地鐵的建設也花費了太多物力。紀錄片中提到，每公里地鐵造價近10億元，挖掘隧道的盾構機高達5000萬元人民幣。在修建中，最爲主要的是有關文物的保護。爲了更好地保護頭頂的古建，設計師爲這條新修的線路選定了一種首次應用於北京的施工方案，這很好的體現了在工程中的一種富有人情的氣息。工程並不是冷血無情的，它更多的是爲我們服務，爲我們提供方便，同時並不會爲這些去破壞祖先留給我們的美好遺產。另外，在工程中，曾經有一個技術難題要求地面沉降不能超過3毫米。3毫米看似是很小的距離，可是在一項工程中，小小的3毫米可以帶來重大的失誤和災禍。在北京地鐵的建設中，如果地面沉降大於3毫米，就會導致軌道變形。列車經過時就必須減速行駛，這會使交叉線路的運營帶來極大混亂。可見工程需要極大的縝密性。

看完這一集《超級工程》，在領略到了北京地鐵網絡的神奇與浩大的同時，我感到自豪與激動，也讓我對有關工程的內容產生了極大興趣。我想我會在課下的時間裏再去看看其它四集，繼續感受工程帶給我的震撼。

　　超級工程紀錄片觀後感(二)

港珠澳大橋是一座連接香港、珠海和澳門三座城市的跨海大橋，它以香港的大嶼山爲起點，經大澳，跨越珠江口，最後分成Y字形，一端連接珠海，一端連接澳門。全長爲49.968公里，主體工程“海中橋隧”長35.578公里，橋長22.9公里。整座大橋將按六車道高速公路標準建設，設計行車時速每小時一百公里。 港珠澳大橋作爲中國建設史上里程最長、投資最多、施工難度最大的跨海橋樑項目，港珠澳大橋受到海內外廣泛關注。港珠澳大橋將連起世界最具活力經濟區，快速通道的建成對香港、澳門、珠海三地經濟社會一體化意義深遠。建成後將成爲僅次於龐恰特雷恩湖橋和寧波杭州灣大橋、膠州灣大橋的世界第四長橋，能使澳門和珠海到達香港的車程由四小時縮短至30分鐘，由此帶來的經濟效益可見一斑。

但同時， 作爲中國工程師們建造的第一座需要在海中建造的海底隧道的大橋，也是世界上最長的跨海大橋工程，港珠澳大橋的建設難度同樣難倒了工程師們——複雜的海牀結構、惡劣的自然環境、超長的跨海距離，幾乎是一個不可能完成的超級工程。

由於大橋跨越伶仃洋海域，因此工程師們需要解決很多問題。伶仃洋海域是全球最重要的貿易航道，每天有4000多艘船隻穿行，航道密集，複雜的海牀結構也讓施工難度大大增加，加上每年幾乎會經過的南海臺風，以及不能超過10%阻水率的橋墩建設。

爲此，大橋的建設方案提出建設一條6.7公里長的海底隧道，由此需要進行圓鋼筒圍島計劃，從而達到保護海洋環境的要求。爲了抑制氯鹽對工程材料的腐蝕，工程師們用了一種高性能混凝土技術，並且採用了高阻尼橡膠材料來保護大橋免受地震的威脅。對於颱風，則選擇加上一個大概50多公分高，1米左右寬的溢流板以確保大橋在7級風的作用下振幅不受太大影響。面對這一系列的難題，建設團隊們通過合作優秀地提出了各種解決方案，保證了工程如期完成的時間。 港珠澳大橋建成之時將創多個世界之最——

最長：港珠澳大橋全長5664米的海底隧道，由33節鋼筋混凝土結構的沉管對接而成，是世界上最長的海底沉管隧道。

最大：沉管隧道浮在水中的時候，每一節的排水量約75000噸，而遼寧號航母滿載時的排水量也只有67500噸。

最重：沉管預製由工廠化標準生產，使用鋼筋量相當於埃菲爾鐵塔。在這75000噸重的沉管下面，是預先安裝好的256個液壓千斤頂。

最精心：海上的氣候條件，很大程度上決定了沉管浮運和對接的成敗。工程方一年多前就與國家海洋局海洋環境預報中心合作，做精細化、小區域的海洋環境預報，每天堅持監測預報，花費達3000萬元，只爲每個沉管找兩三天的作業時間。 最精細：在沉管隧道安裝之前，還要在挖好的基槽中做碎石基牀基礎，即要在40米深的海底，鋪設一條42米寬、30釐米厚平坦的“石褥子”，而這條“石褥子”的平整度誤差要控制在4釐米以內。

最精準：春節過後，一旦找到合適的時間，堪稱世界最大難度的“深海之吻”就將開始，沉管在海平面以下13米至44米不等的水深處無人對接。對接在環境復

雜的海底進行，受多種環境介質影響，共需對接33次，耗時3年。沉管連接處橡膠止水帶要可用120年，對接誤差控制在2釐米以內。

這一系列的成就不僅能使港珠澳的生活發生巨大變化，也大大提高了中國跨海大橋工程的建設能力，港珠澳大橋視頻的記錄，也必定能引導新的一批未來工程師們爲中國工程的建設作出貢獻。

　　超級工程紀錄片觀後感(三)

2013年春節長假一如既往地宅在家，就在“甄嬛體”和“賤人曾”輪番轟炸的間隙，不經意換到了央視記錄頻道，時代感十足的華麗片頭瞬時就抓住了我的眼球，正在播出的是《超級工程之珠港澳大橋》，這是一部關於港珠澳大橋設計建造的工程記錄。

珠港澳大橋是工程師們歷經6年跨越珠江口伶仃洋海域，建造的一座連接香港、珠海及澳門的大型跨海通道。整部紀錄片氣勢恢弘內容細膩，將大橋從設計論證到建造施工的過程完整呈現在熒幕中，追隨攝像師的鏡頭，觀衆能一覽打造世界最長沉管海底隧道的壯舉，體驗震沉離岸人工島巨型鋼筒的驚心動魄，領略設計及施工中極其嚴苛的環保要求，對在臺風侵擾的施工環境下把控誤差的艱辛也會感同身受。紀錄片淋漓盡致地展現了當代中國製造的強大，也讓電視機前的我油然而生一種敬服，對中國工程師和中國工人這一黃金組合完成如此浩瀚工程深深震撼。

紀錄片中更多鏡頭對準了這個超級工程審慎縝密的設計驗證過程，真實地記錄了爲確保深海航道暢通和周邊國際機場的飛行安全，工程師們運用智慧做出的各種創舉，以及對試驗數據不厭其煩地蒐集和反覆推敲。軌道下沉中鋼纜牽引的模擬壓力試驗、高架橋的共振試驗等本以爲枯燥的內容，在片中淺顯易懂的解說下緩緩鋪陳開來，鮮活地呈現了奇蹟背後的艱辛歷程。片中沒有重重懸念，但當提及爲了給大橋壽命提供驗證數據，工程師們早在20年前就已經準備了氯鹽試驗，在這些付出和堅持中工程師們所展現出的信仰，更是給我帶來視覺的衝擊和心靈的感動。 這是一部關於中國現代機械和建築的工程記錄，更是中國力量的體現，這部鴻篇鉅製展現了當代中國的風采，最後讓我們向這些挑戰宏大自然，造就了一個個不可能完成的工程，腳踏實地，用雙手推動着社會進步的工程師們致敬!