2015年專家關於出租車改革新政突破點的建議

交通運輸部組織召開專家座談會，聽取各界專家對深化出租汽車改革的意見建議。針對此次改革新政中的爭議焦點、關鍵突破點，交通運輸部領導和各界專家坦誠交流，集思廣益，凝聚共識，力求平穩順利地推進改革，實現新舊業態融合健康發展。

　　廈門大學城市規劃專業教授王慧：少一點情懷和忽悠，多一些專業和理性

對“專車”這樣的新事物，應該少一點情懷和忽悠，多一些專業和理性。

有一些情懷黨，用“專車”攪起很多的泡沫，雖然在輿論上有很強渲染力，但是在事實上經不起推敲。還有一些人，故意上綱上線到意識形態，認爲自己站在道德高地，誰反對它就會被扣帽子。

一些人把共享經濟美化爲“共富”，忽視了共享經濟圖利的本質;一些人將凡是涉及互聯網的新模式、新業態都等同於大衆創新，其實兩者並不能簡單畫等號;有些媒體把“專車”公司用燒錢補貼方式帶來的短暫繁榮和快速擴張當成長遠態勢，非常不嚴謹;有些專家說“專車”能帶來資源節約和城市交通結構優化，當前沒有任何證據能證明，在學理上也值得懷疑。還有一種思維，將“專車”與淘寶的模式等同起來，實際上淘寶主要是個人之間的商品交易，基本不涉及佔用公共資源。而“專車”涉及佔用城市道路資源和交通設施，與淘寶有根本差異。

深化出租汽車改革應該多一點專業和理性。專業方面，要明白出租汽車在城市總體出行服務大格局中的定位，取決於整個城市交通的發展戰略。城市公共交通要優先發展，佔用資源多、運輸效率低的小汽車出行不應該鼓勵。同時，“專車”在交通發展中產生了怎樣的效應，需要科學考評。目前沒有觀察到“專車”帶來資源節約的情況，反而帶來更多交通擁堵。根據科研機構的統計結果，今年第二季度北京、上海、杭州、深圳的交通擁堵指數同比分別增長了13%、15%、17%和11%，廣州5月的擁堵指數同比增長了100%，由於其他的交通因素並沒有突變，“專車”很可能是最大的影響因子。

理性推進改革，要注意五點。一是決策者應該平衡社會多方利益。二是保障巡遊出租汽車和網約車從業者的權益，改革要設置過渡期和緩和期。三是對“互聯網+”等各種新經濟模式持開放而謹慎的態度，以開放的心態擁抱互聯網。四是要客觀展現新一輪制度創新在整個制度演進中的積極作用，加大宣傳力度。五是政策制定者、決策者要建立自省和自我檢討的機制，對舊制度的問題積極迴應、作出改進。

　　東南大學法學院副教授顧大鬆：平衡好共性的立法與個性的創新

兩個文件公開徵求意見，體現了民主決策，能夠進一步凝聚社會共識。在出租汽車改革進程中，需要注意處理好以下幾方面問題。

一是處理好共性規範和個性創新的關係。網約車的管理創新非常需要從試點地方吸取優秀經驗並上升爲規範。共性的規範和個性的創新之間有衝突。從這個角度來說，要尊重地方的先行先試，把決定權給地方，通過地方法規引領創新。

二是慎重對待部門的行政立法。當前，可以由地方推動網約車的試點，待相關立法條件成熟以後，需要由國家統一規範的，由國務院來制定行政法規。對現有網約車的許可，交通運輸部2014年第16號令《出租汽車經營服務管理規定》可以發揮作用，可以制定出租汽車發展規劃，推動網約車和巡遊出租汽車並行發展。

三是“互聯網+”是整合加提效的過程，要用新技術推動城市出行的變革。隨着移動互聯網技術和新商業的結合，即時約車成爲潮流。大家已經開始理解並且實踐“不在乎擁有、在乎使用”的新出行方式，這爲探索限牌限號限行之外的治堵政策提供了路徑。

　　國家發展改革委城市中心規劃院信息室主任姜鵬：“專車”模式存在三大隱患

兩個文件在多個方面有完善與提升。目前爭論的關鍵之一是如何處理好政府與市場的關係。有相當一部分人認爲凡是市場化的就是好的。我認爲對於公共服務、公共產品，完全市場化是無效的。比如出租汽車行業，應該保持價格相對穩定的長久性供給，在價格、准入和退出上都應有相應的限制。

結合這個大前提，我認爲網約車這種新生事物存在三個隱患：一是空泛的概念宣傳。比如共享經濟和共享汽車，這些概念與“專車”模式有很大差別，但是相關的公司進行大規模宣傳，給自己貼上這些空泛的標籤來自我神化。二是不正當經營和競爭的隱患。比如在高峯時段和惡劣天氣時加倍加價，用低價燒錢策略打擊對手，佔據市場後的一些壟斷行爲等。三是社會義務方面的隱患，在勞動合同、社保、事後賠償等方面的缺陷。

針對此次改革的內容，提幾個建議：一是現行文件中對電話預約車沒有具體說明。二是鼓勵新業態發展就要把規則制定好，更要突出地方自主性。

　　上海三亦城市規劃設計有限公司教授徐康明：平衡新舊業態的發展格局

兩個徵求意見稿是爲實現三個方面的目標：保障乘客權益，保障從業人員權益，保障出租汽車和其他城市客運方式之間的平衡。這三個方面做到了較好的融合。

服務監管機制着重保障乘客的安全和權益。近期，美國加利福尼亞州出臺對Uber的監管法案後，州政府相關管理委員會負責人對外講的第一句話是：“創新改變不了政府監管機制對保障乘客安全的責任。”從這個角度看，兩個徵求意見稿考慮得很充足，非常有必要。

對網約車等新業態的態度，當前國際上主要有三類。第一類是西班牙、德國等十幾個國家，採取完全禁止態度。這些國家的共同點是，巡遊出租汽車供給相當充分，體系相對完整，網約車容易導致現有巡遊出租汽車體系崩潰，進一步導致“打車難”和“打車貴”，所以政府予以禁止。

第二類是採取分類監管。如英國倫敦和美國紐約，對於Uber等的管理套用預約出租汽車的管理辦法。在其他法律法規還沒有出臺之前，對新業態採用預約出租汽車管理辦法，分類監管。

第三類是美國的幾個州將Uber作爲“交通網絡公司”予以管理，即承認新業態和傳統業態不同，有新的規律，因此給予其“交通網絡公司”的新概念和新定位。雖然承認這是一個新業態，但大部分的監管舉措還是類比出租汽車的管理辦法，目標是保障乘客權益和運營安全。

此外，還有一個非常關鍵的問題，即今後巡遊出租汽車和網約車的比例。今後二者誰佔主要地位，誰是輔助或者補充，抑或平分秋色。這對城市發展很重要。這次改革也有充分考量，即將決策權、自主權留給地方。從政策角度看，每個城市都要確立自己的出租汽車發展格局，而交通運輸部層面則是推動協調發展、融合發展。政策落地後，評價的標準只有一個——是否多贏，百姓是否得到實惠。